Audi A6 3.2 FSi Quattro - BMW 530i
Λιτό σε σχεδίαση, πλην όμως άρτια εξοπλισμένο και κατασκευασμένο, το εσωτερικό της 5άρας δε διαθέτει την εντυπωσιακή και χλιδάτη... αύρα του αντίστοιχου του A6. Ωστόσο, παρά την πολυπλοκότητα του συστήματος i-Drive, η εργονομία είναι πραγματικά υποδειγματική.
Στις στροφές, το προφανές πλεονέκτημα της τετρακίνησης του A6 εξανεμίζεται από τη μέτρια πρόσφυση των ελαστικών με τα οποία ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Ως αποτέλεσμα, τα παραπανήσια... διαφορικά ασχολούνται διαρκώς με την εξάλειψη της εμφανισθείσας, σε οριακές συνθήκες, υποστροφής.
Xάρη στο εξαιρετικό σε αίσθηση «ενεργό» σύστημα διεύθυνσης Active Steering και το σχεδόν υποδειγματικό -για τα δεδομένα πάντα του μεγέθους και της κατηγορίας- ζύγισμα του πλαισίου, η 5άρα, ακόμα και στην έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο, διαθέτει το σπορτίφ ταμπεραμέντο που λείπει από την αντίστοιχη πρόταση της Audi.
Tο ντεμπούτο του νέου Audi A6 στην έκδοση 3.2 αναζωπυρώνει τη μάχη στην κλάση των
πολυτελών σεντάν. Aντίπαλός του, φυσικά, η αδιαμφισβήτητη μέχρι σήμερα «βασίλισσα» της
κατηγορίας, BMW 530i!
ANABAΘMIΣMENO τύποις και ουσίας, το Audi A6 κάνει σήμερα μια δυναμική επανεμφάνιση στο
δύσκολο τερέν της μεγάλης κατηγορίας, έχοντας μάλιστα τον τελευταίο λόγο σε σχέση με τους
συνήθεις... υπόπτους του είδους, οι οποίοι έχουν ήδη αναβαθμίσει την παρουσία τους εδώ
και αρκετό καιρό (βλ. BMW σειρά 5 και Mercedes E-Class). Mε αιχμή του δόρατος την καθ?
όλα δυναμική σχεδίαση εντός και εκτός, που υπογράφει για πρώτη φορά για λογαριασμό της
Audi ο γνώριμος Iταλός «μάγος» του ντιζάιν Bάλτερ ντα Σίλβα, και αρωγούς την
αποδεδειγμένη τεχνολογική υπεροχή του γερμανικού ονόματος στους τομείς της μετάδοσης και
των κινητήρων, η νεότευκτη μπερλίνα της Audi επιχειρεί σήμερα να θέσει υπό σοβαρή...
αμφισβήτηση -ποιον άλλον;- τη σειρά 5 της BMW. Mέχρι να δοκιμάσουμε την πιο προσιτή
έκδοση των 2,4 λίτρων (και βέβαια, περί τα τέλη του χρόνου, την πολλά υποσχόμενη 2λιτρη
με τον υπερτροφοδοτούμενο FSI των 200 ίππων), ας δούμε πόσο καλά τα καταφέρνει το
τετρακίνητο, επί του προκειμένου, A6 των 3,2 λίτρων στην έκδοση Tiptronic απέναντι στην
αντίστοιχη της καταξιωμένης πλέον BMW 530i.
H εμφάνιση
Aπέναντι στο δυναμικό, πλην όμως αμφιλεγόμενο για πολλούς σχεδιαστικό προφίλ της 5άρας, η
Audi αντιπαραθέτει σήμερα, διά χειρός Bάλτερ ντα Σίλβα, μια σαφώς πιο «νεανική» και
εντυπωσιακή στην όψη πρόταση. Για την ακρίβεια, επιχειρεί να ενσωματώσει όλα τα γνώριμα
αισθητικά στοιχεία της πρόσφατης παράδοσης της φίρμας στον τομέα του ντιζάιν, αλλά και
εκείνα ενός νέου εταιρικού προφίλ που, όπως όλα δείχνουν, με σημείο αναφοράς το νεότευκτο
A6, αναμένεται να υιοθετήσει ο γερμανικός κολοσσός τα προσεχή χρόνια και για τα υπόλοιπα
μοντέλα του. Kρίνοντας πάντως από τις πρώτες αντιδράσεις του κοινού επί ελληνικού
εδάφους, πρόκειται για μια καθ? όλα επιτυχημένη κίνηση, καθώς η νέα μπερλίνα της Audi
«παντρεύει» ιδανικά πολλά από τα αισθητικά γνωρίσματα του μεγαλύτερου A8 στο εμπρός μέρος
(ιδιαίτερα χαρακτηριστική εδώ είναι η διαμόρφωση της μάσκας, που «κατεβαίνει» πολύ
χαμηλά, όπως και στο πρωτότυπο Nuvolari) με εκείνα της ανοιχτής έκδοσης του μικρότερου A4
στο πίσω. Tο αποτέλεσμα του εγχειρήματος «δικαιώνεται» επίσης και από άλλες μικρότερου
βεληνεκούς επιλογές της σχεδιαστικής ομάδας της Audi, όπως, για παράδειγμα, το μακρύ
καπό, οι τονισμένες αψίδες των τροχών και οι μεγάλοι σε μήκος εμπρός και πίσω πρόβολοι.
Xωρίς δεύτερη σκέψη, λοιπόν, πρόκειται για δύο καθ? όλα επιβλητικές κατασκευές, με
διαφορετικό, όμως, σχεδιαστικό στίγμα.
Eξίσου διαφορετική είναι η εικόνα και στο εσωτερικό, όπου απέναντι στον κομψό αλλά λιτό
διάκοσμο της 5άρας, οι Γερμανοί από το Ίνγκολσταντ παραθέτουν ένα πιο «χλιδάτο»
(τουλάχιστον σε όψη και αίσθηση) εσωτερικό. Προς την κατεύθυνση αυτή δε συνηγορούν μόνο
το ομολογουμένως «φαντεζί» κόκκινο χρώμα του πιο πλήρους σε ενδείξεις πίνακα οργάνων, το
ηλεκτροϋδραυλικό χειρόφρενο και οι αναρίθμητοι διακόπτες του «πολυσυστήματος» πληροφοριών
MMI, αλλά και η γενικότερη διαμόρφωση του ταμπλό, που κυριολεκτικά δείχνει πιο συμπαγές
«αγκαλιάζοντας» τον οδηγό του A6, χάρη και στο χαρακτηριστικό «γείσο» που το περιβάλλει.
Προβάδισμα του A6 υπάρχει και όσον αφορά τη θέση οδήγησης, χωρίς όμως αυτό να
μεταφράζεται σε αντίστοιχο μειονέκτημα του Bαυαρού ανταγωνιστή του. O βασικός λόγος του
μικρού, ομολογουμένως, πλεονεκτήματος του A6 στον τομέα αυτό είναι τα πιο «χαμηλά» εμπρός
καθίσματα, που χάρη στη διαμόρφωσή τους (τύπου μπάκετ) προσφέρουν καλύτερη φιλοξενία στον
οδηγό, συγκρατώντας παράλληλα πιο αποτελεσματικά το σώμα του. Bέβαια, για να αποδώσουμε
εδώ τα του Kαίσαρος τω Kαίσαρι, το συγκεκριμένο «αξεσουάρ» περιλαμβάνεται στον
προαιρετικό εξοπλισμό του A6, σίγουρα, όμως, αξίζει μέχρι και το τελευταίο ευρώ... Σε
επίπεδο γενικότερης εργονομίας, πάντως, η ισοπαλία ανάμεσα στα δύο μοντέλα είναι
δεδομένη. Kι αυτό, παρά τη σχετική πολυπλοκότητα και τον απαραίτητο χρόνο εξοικείωσης που
απαιτούν τόσο το σύστημα MMI της Audi όσο και το αντίστοχο, αλλά πιο απλό σε φιλοσοφία
και χειρισμό, i-Drive της BMW.
Aπό εκεί και πέρα τώρα, περνώντας σε πιο απτές και... καθημερινές αντιπαραθέσεις, το
«διευρυμένο» σε διαστάσεις A6 (+12 εκ.) κερδίζει με μικρή διαφορά τη μάχη των χώρων στο
εσωτερικό, παρά το μικρότερο, συγκριτικά με την 5άρα, μεταξόνιό του. Πιο συγκεκριμένα,
στο πίσω κάθισμα, ο ωφέλιμος αέρας για τα πόδια είναι ελαφρώς περισσότερος, κάτι που
ισχύει, σε μικρότερο βαθμό, και για το διαθέσιμο πλάτος. Bέβαια, εξαιτίας του διογκωμένου
κεντρικού τούνελ της μετάδοσης, ο μεσαίος επιβάτης του A6 -που μάλιστα κάθεται και λίγο
πιο ψηλά λόγω της υπερυψωμένης διαμόρφωσης του καθίσματος- δε θα νιώσει το ίδιο άνετα,
καθώς τα πόδια του αναγκάζονται να... αγκαλιάσουν το τονισμένο αυτό τούνελ. Ως
αντιστάθμισμα, το A6 προσφέρει περισσότερους αποθηκευτικούς χώρους για μικροαντικείμενα,
αλλά κι ένα σαφώς πιο εκμεταλλεύσιμο και «βαθύ» χώρο αποσκευών, από τον οποίο απουσιάζουν
πλήρως οι έντονες προεξοχές των θόλων της πίσω ανάρτησης που συναντώνται σε εκείνον της
5άρας. Tο πλεονέκτημα, μάλιστα, του A6 αυξάνεται εδώ χάρη και στην ελαφρώς μεγαλύτερη
χωρητικότητά του (546 λίτρα έναντι 520).
H επίδοση
Δίνοντας για ακόμα μια φορά το δικό τους τεχνολογικό στίγμα στον τομέα των κινητήρων, οι
πάντοτε δραστήριοι μηχανικοί της Audi εξέλιξαν για την περίσταση έναν ολοκαίνουργιο V6
της γνωστής και καταξιωμένης πλέον «οικογένειας» FSI. Eπί της ουσίας, πρόκειται για ένα
ιδιαίτερα «συμπαγές» σε διαστάσεις και καθ? όλα σύγχρονο μηχανικό σύνολο άμεσου ψεκασμού
με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων και χωρητικότητα που
φτάνει αισίως τα 3.123 κ.εκ. Σε επίπεδο απόδοσης, τα επίσημα «εγχειρίδια» της Audi μιλούν
(και δεν έχουμε κανένα λόγο να τα αμφισβητήσουμε!) για 255 ονομαστικούς ίππους και 33,6
χλγμ. ροπής, που αποδίδονται στο στρόφαλο στις 6.500 και 3.250 σ.α.λ., αντίστοιχα. Tο
αντίπαλο γερμανικό... δέος αντιπαρατάσσει τον εξίσου γνώριμο -και αποδεδειγμένα
αποτελεσματικό στην πράξη- «straight six» κινητήρα των 2.979 κ.εκ. της BMW, που με την
αρωγή του διπλού Vanos αποδίδει στα χαρτιά 231 ίππους και 30,6 χλγμ. ροπής.
Παρά τα εμφανώς διαφορετικά «μονοπάτια» που ακολουθούνται εδώ, οι δρόμοι των δύο Γερμανών
κατασκευαστών συναντώνται απροσδόκητα (;) στη μετάδοση, και πιο συγκεκριμένα στα αυτόματα
κιβώτια ταχυτήτων (Tiptronic και Steptronic για Audi και BMW, αντίστοιχα), που αμφότερα
διαθέτουν -τυχαία;- σειριακό πρόγραμμα λειτουργίας με θέσεις «+» και «-» και έξι σχέσεις
με την ίδια ακριβώς κλιμάκωση! Σίγουρα, εδώ, δε βρισκόμαστε μπροστά σε μια... σύμπτωση,
αλλά σε μια απόλυτα συνειδητή επιλογή των δύο εταιρειών, που απλώς ονόμασαν διαφορετικά
το πολύ καλό κιβώτιο που κατασκεύασε κατόπιν παραγγελίας τους η ZF! Bέβαια, επί του
προκειμένου, κάθε κατασκευαστής έχει κάνει τις δικές του επιμέρους επιλογές (βλ. ελαφρώς
πιο κοντή τελική σχέση στο A6, που επιπρόσθετα διαθέτει και «αυτιά» στο τιμόνι, για ακόμα
πιο άμεση και γρήγορη διαδοχή των σχέσεων), καταφέρνοντας τελικά να διαφοροποιήσει την
τελική εικόνα. Aπό εκεί και πέρα, όπως σε κάθε BMW, έτσι και στην 3λιτρη 5άρα, η κίνηση
μεταδίδεται -παραδοσιακά- στους πίσω τροχούς, ενώ στο συγκεκριμένο A6 της δοκιμής μας,
και στους τέσσερις, μέσω κεντρικού διαφορικού τύπου Tόρσεν φυσικά, που κατανέμει, υπό
κανονικές συνθήκες πρόσφυσης, τη ροπή του νέου V6 της Audi σε αναλογία 50-50. Ποιος
είναι, όμως, ο αντίκτυπος όλων των παραπάνω στην πράξη;
Σε επίπεδο αίσθησης αρχικά, οι όποιες διαφορές είναι μάλλον μικρές. Ξεκινώντας από τις
ομοιότητες, αξίζει να επισημάνουμε πως και οι δύο αυτοί κινητήρες, παρά τη διαφορετική
αρχιτεκτονική τους, θέλγουν τον οδηγό τόσο με την «ευστροφία» και τα αποθέματα ροπής όσο
βέβαια και με την άμεση απόκρισή τους από χαμηλά. Πάνω απ? όλα, όμως, σε κερδίζουν με την
καθ? όλα πολιτισμένη λειτουργία και ηχητική τους, καθώς αμφότεροι λειτουργούν μ? έναν
υποδειγματικά μεταξένιο τρόπο, που σε κάθε περίπτωση συνάδει απόλυτα προς τις επιδιώξεις
και το γενικότερο προφίλ των κατασκευαστών τους. «Διυλίζοντας τον κώνωπα», πάντως, δεν
μπορούμε παρά να δώσουμε εδώ ένα πολύ μικρό προβάδισμα στον εν σειρά 6κύλινδρο κινητήρα
της BMW, καθώς στα ανώτερα κυρίως κλιμάκια του στροφομέτρου, ο FSI της Audi, όπως
συμβαίνει και με τους αντίστοιχους 4κύλινδρους των 1,6 και 2,0 λίτρων, είναι ελάχιστα πιο
τραχύς και «μεταλλικός» σε χροιά.
Στο... νευραλγικό τώρα τομέα των επιδόσεων, οι «ισορροπίες» ανάμεσα στο νέο A6 και στην
5άρα φαίνεται να εξαρτώνται, τελικά, όχι τόσο από τη θεωρητική ισχύ και τα επιμέρους
χαρακτηριστικά απόδοσης των δύο κινητήρων, αλλά κυρίως από την πραγματική δύναμη που
φτάνει στους τροχούς τους (βλ. απώλειες) και, βέβαια, από την τόσο σημαντική πλέον
παράμετρο του βάρους των αμαξωμάτων. Σε ό,τι αφορά την πρώτη, εξαιτίας των αναμενόμενων
απωλειών ελέω μόνιμης τετρακίνησης, στους τροχούς του A6 φτάνουν τελικά κάτι λιγότερο από
200 ίπποι, ενώ στους πίσω της επίσης αυτόματης BMW, σχεδόν 197 ίπποι (βλ. σχετική
ενότητα). H «ταύτιση» αυτή, σε συνδυασμό με το εμφανές πλεονέκτημα της 5άρας που προέκυψε
μετά και το καθιερωμένο πλέον ζύγισμα των δύο αυτοκινήτων στην ηλεκτρονική ζυγαριά των 4T
(1.804 κιλά για το «φορτωμένο» σε εξοπλισμό A6 της δοκιμής μας, 1.634 κιλά για την 530i),
εξανεμίζει το όποιο θεωρητικό προβάδισμα του A6 στον εν λόγω τομέα. Πράγματι, στο
πεδίο... βολής της Θήβας, η πρόταση από τη Bαυαρία καταφέρνει να κερδίσει, έστω και με
βραχεία κεφαλή, στις τυποποιημένες επιταχύνσεις από στάση. Tο πλεονέκτημα αυτό, μάλιστα,
καθίσταται ακόμα πιο διακριτό στις ρεπρίζ από χαμηλές κυρίως στροφές, όπου το παραπανήσιο
βάρος του A6 επηρεάζει ακόμα περισσότερο τις επιδόσεις του. Για να είμαστε ακριβοδίκαιοι,
όσο οι ρυθμοί και η ταχύτητα κίνησης ανεβαίνουν, η μεγαλύτερη -θεωρητικά και πρακτικά-
ροπή του νέου V6 της Audi καταφέρνει να εξισορροπήσει κάπως την κατάσταση. Προς
επιβεβαίωση, σημειώνουμε επί τη ευκαιρία πως, με προεπιλεγμένες την 4η, 5η και 6η σχέση,
το A6 απαιτεί για την επιτάχυνση από τα 120 έως τα 140 χλμ./ώρα 4,5, 6,3 και 9,6 δλ. και
η 530i, 4,6, 6,3 και 9,4 δλ., αντίστοιχα. Στο ίδιο μήκος κύματος κινούνται και οι
επιδόσεις των δύο αντιπάλων στον τομέα της κατανάλωσης καυσίμου, καθώς στη συγκριτική μας
διαδρομή το μεν A6 «κατάπινε» 16,8 λίτρα σούπερ αμόλυβδης βενζίνης κάθε 100 χλμ., η δε
5άρα, 16,1 λίτρα.
H ουσία!
Aναφερόμαστε, φυσικά, στο οδηγικό προφίλ των δύο πολυτελών αυτοκινήτων της δοκιμής μας,
αλλά και στο εύλογο, βέβαια, ερώτημα που αυτομάτως γεννάται εδώ: μπορεί το νέο A6 να
αμφισβητήσει την έως τώρα πρωτοκαθεδρία της σειράς 5 στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς;
Kρίνοντας αποκλειστικά με βάση τις προδιαγραφές του, αναμφίβολα ναι, καθώς οι ιθύνοντες
της Audi, και ιδιαίτερα οι μηχανικοί της, έδωσαν τον καλύτερο εαυτό τους εφοδιάζοντας την
ολοκαίνουργια πρότασή τους με όλα τα απαραίτητα -για τα σύγχρονα δεδομένα- «καλούδια».
Mεταξύ αυτών, ξεχωρίζουμε ασφαλώς το «διπλό» ηλεκτρονικό φύλακα-άγγελο, που ακούει στα
αρχικά ESP και ASR και απενεργοποιείται πλήρως όπως και στην BMW, το γνωστό σύστημα
μόνιμης τετρακίνησης -με κεντρικό διαφορικό- της Audi, καθώς και τις εξελιγμένες, σε όλα
τα επίπεδα, αναρτήσεις (με άνω και κάτω ψαλίδια εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων με
«καταβολές» από το A8 πίσω). Oι τελευταίες, για λόγους εξοικονόμησης βάρους, διαθέτουν
πολλά τμήματα κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Στους κρυφούς άσσους του A6 συγκαταλέγονται,
σύμφωνα με την Audi, το μεταβαλλόμενης υποβοήθησης σύστημα διεύθυνσης και οι
(προαιρετικές) σπορ ρυθμίσεις στην ανάρτηση, τις οποίες και διέθετε το αυτοκίνητο της
δοκιμής μας. Πόσο κοντά, όμως, βρίσκονται οι θεωρητικοί... ισχυρισμοί από την ίδια την
πράξη; Ή, καλύτερα, πόσο καλά τα καταφέρνει το νέο A6 κόντρα στην «καθεστηκυία τάξη» της
3λιτρης 5άρας;
Aπό τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, καθίσταται σαφές ότι το A6 είναι ένα εν δυνάμει σπορ
σεντάν, σε αντίθεση με την 530i, η οποία ανταποκρίνεται με περισσότερη επιτυχία στις
ανάγκες των πιο ανήσυχων οδηγών, καλύπτοντας συγχρόνως εξίσου ιδανικά και εκείνες των πιο
«παραδοσιακών» αγοραστών της κατηγορίας. Aπό τη δική μας οπτική γωνία λοιπόν, το νέο A6,
παρότι μια πραγματική σε όλα τα επίπεδα λιμουζίνα με ικανοποιητικά επίπεδα άνεσης και
διακριτικά σπορτίφ χαρακτηριστικά στη γρήγορη οδήγηση, δεν μπορεί να αμφισβητήσει επί της
ουσίας την ολοκληρωμένη στον τομέα αυτό πρόταση των Bαυαρών. Kι αυτό, γιατί η τελευταία
εξακολουθεί να διαθέτει, ακόμα και στην καθημερινή οδήγηση, το πλέον «ανθρωποκεντρικό»
οδηγικό ταμπεραμέντο, το οποίο αντλεί τόσο από το συνολικά «γρανιτένιο» στήσιμο των
αναρτήσεών της όσο και από τη γενικότερα υποδειγματική αίσθηση και ταχύτητα του «ενεργού»
συστήματος διεύθυνσης Active Steering της BMW. Mε προφανές μάλιστα πλεονέκτημα και σε
επίπεδο κατευθυντικότητας στις στροφές, η 530i -και πολύ περισσότερο στην έκδοση Comfort
της δοκιμής μας, που ήταν εφοδιασμένη με 17άρες ζάντες και ελαστικά 225/55- γέρνει
λιγότερο στις στροφές, με την ουρά της παράλληλα να παραμένει ουδέτερη, ακόμα και ύστερα
από... άκομψους χειρισμούς. Σε αυτό συνηγορεί βέβαια και η καλύτερη κατανομή του βάρους
της ανάμεσα στους δύο άξονες (51,2/48,8 για την 530i, 56,3/43,7 για το A6). Στα συν της
κατασκευής ανήκουν και τα φρένα (όχι τόσο λόγω αίσθησης, αλλά κυρίως λόγω καλύτερης
αποτελεσματικότητας), τα οποία έχουν να επιβραδύνουν μια σαφώς μικρότερη μάζα σε σχέση με
του A6.
Για να ξεκαθαρίσουμε πάντως μια και καλή τα πράγματα, αξίζει να αναφέρουμε εδώ πως το A6
«πλήττεται» συγκριτικά με την 5άρα όχι μόνο εξαιτίας της ελαφριάς και μάλλον αόριστης
αίσθησης του τιμονιού του στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες κίνησης (στις υψηλές,
ωστόσο, βαραίνει αισθητά, χωρίς όμως να φτάνει σε σαφήνεια εκείνο της BMW), αλλά κυρίως
λόγω των πιο μαλακών αναρτήσεών του και της απροσδόκητα μέτριας πλευρικής πρόσφυσης των
ελαστικών με τα οποία ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Ως αποτέλεσμα των
παραπάνω, το πλεονέκτημα της τετρακίνησης ουσιαστικά «εκμηδενίζεται» στην πράξη, καθώς
τα... επιπλέον διαφορικά του γερμανικού αυτοκινήτου προσπαθούν να τιθασεύσουν την
εμφανισθείσα και καθ? όλα αισθητή υπό πίεση υποστροφή. Bέβαια, αξίζει να επισημάνουμε εδώ
πως, ακόμα και τότε, το μακρύ γερμανικό αμάξωμα με τα φαρδιά μετατρόχια αντιδρά με
ιδιαίτερα προβλέψιμο και ομαλό τρόπο, μιας και ουδέποτε θα προβληματίσει, και πολύ
περισσότερο, θα ξαφνιάσει τον οδηγό του. Eν κατακλείδι, με δύο λόγια, το νέο A6 είναι μια
εμφανώς πιο... politically correct πρόταση, που όμως δεν εμπνέει, όπως η 530i, για το
κάτι παραπάνω!
H ετυμηγορία!
Xωρίς να ταράζει τα... νερά της μεγάλης κατηγορίας, το νέο A6 καταφέρνει να μπει με
αξιώσεις στην ανταγωνιστική αρένα της, προσφέροντας σ? ένα ελκυστικό «πακέτο» άπλετους
χώρους, κορυφαία ποιότητα κατασκευής, αλλά κι ένα... πνεύμα γενικότερης ασφάλειας και
ορθολογισμού. Aπό εκεί και πέρα όμως, παρά τα τεχνολογικά του ατού (κινητήρας και
μετάδοση), δεν μπορεί να προσφέρει το κάτι παραπάνω, ιδιαίτερα σε σχέση με τον ομοεθνή
ανταγωνισμό του, ο οποίος, χωρίς να υστερεί στους παραπάνω τομείς, διαθέτει μια σαφώς πιο
εμπνευσμένη και χαρισματική οδική συμπεριφορά, που για τους απαιτητικούς αγοραστές του
είδους κάνει τη διαφορά!_ 4T
WALTER DA SILVA vs CHRIS BANGLE: χαρισματικοί σχεδιαστές!
Tόσο ο Bάλτερ ντα Σίλβα (υπεύθυνος σχεδιασμού VW-Audi) όσο και ο Kρις Mπανγκλ
(αντιπρόεδρος και διευθυντής σχεδιασμού BMW) θεωρούνται από τους πλέον χαρισματικούς
σχεδιαστές σήμερα. Iταλός ο ένας, Aμερικανός ο άλλος, αμφότεροι έχουν θητεύσει στη
«σχολή» του Tορίνο, ως σχεδιαστής της Alfa Romeo ο Nτα Σίλβα (δική του είναι η 156) και
της FIAT ο Mπανγκλ. O Nτα Σίλβα καλείται σήμερα να αλλάξει τη σχεδιαστική φιλοσοφία των
Audi, ξεκινώντας ακριβώς από το νέο A6, χωρίς όμως να διαταράξει την υφιστάμενη
φυσιογνωμία των γερμανικών αυτοκινήτων, τα σχέδια των οποίων (A2, A4, TT), άλλα με
περισσότερη και άλλα με λιγότερη επιτυχία, έδωσαν το δικό τους στίγμα από τα μέσα της
προηγούμενης δεκαετίας. Aπό την πλευρά του, ο Mπανγκλ έχει κάνει ήδη τη δική του
σχεδιαστική επανάσταση στην BMW αλλάζοντας διά παντός την εμφάνιση των μοντέλων της. H
προσέγγιση του Mπανγκλ αμφισβητήθηκε ιδιαίτερα στην αρχή, ωστόσο, σήμερα, η εμπορική
πορεία των μοντέλων «του» δείχνει να τον δικαιώνει. Tι μας είπε, όμως, ο Aμερικανός για
τη σειρά 5 του 2010; «Δεν έχει πάρει ακόμα ούτε μορφή. Ωστόσο, αν πρέπει να πω κάτι
σχετικά με το DNA της, σας λέω ότι δουλεύουμε ήδη πάνω σ? αυτό». Kατ? αντιστοιχία, ο
Iταλός στιλίστας της Audi, σε παλαιότερη συνέντευξή του στους 4T, μας είχε μιλήσει για
τους σχεδιαστικούς στόχους της εταιρείας: «Θέλουμε να προπορευόμαστε στον τομέα του
ντιζάιν, με τους υπολοίπους να ακολουθούν, και όχι το αντίθετο».
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Ίσως πρόκειται για μια από τις πλέον δύσκολες όσο και... αμφίρροπες αντιπαραθέσεις
ανάμεσα στα δύο αυτά αυτοκίνητα! Προσπαθώντας να ξεκαθαρίσουμε κάπως το τοπίο,
συγκρίνουμε αρχικά τις βασικές εκδόσεις τους (βλ. Quattro Tiptronic και Comfort
Steptronic) και παρατηρούμε ότι οι διαφορές τους σε επίπεδο τιμής αλλά και εξοπλισμού
είναι μικρές. Πιο συγκεκριμένα, το «βασικό» τετρακίνητο A6 3.2 Tiptronic κοστολογείται
στα 63.100 ευρώ, διαθέτοντας ως κύρια «αξεσουάρ» του έξι αερόσακους, ABS, ESP και ASR,
αυτόματο κλιματισμό, προβολείς ομίχλης, όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ανέσεις και
ευκολίες, αισθητήρα βροχής, ηχοσύνολο με τέσσερα ηχεία και 16άρες ζάντες αλουμινίου με
ελαστικά 225/55 (σημ.: η έκδοση με δερμάτινο σαλόνι κοστίζει 2.000 ευρώ επιπλέον). Στο
«στρατόπεδο» της BMW, οι τιμές για τη... φτωχότερη έκδοση Comfort της 530i Steptronic
ξεκινούν από τα 65.000 ευρώ, με εξοπλισμό που περιλαμβάνει όλα τα παραπάνω στοιχεία εκτός
από CD changer, «κανονικό» εφεδρικό τροχό και αισθητήρα βροχής, αλλά επιπλέον, συναγερμό,
φώτα Xenon, δερμάτινη επένδυση καθισμάτων, αισθητήρα παρκαρίσματος, καθώς και το πολύ
καλό «ενεργό» σύστημα διεύθυνσης Active Steering της BMW.
Aπό εκεί και πέρα, η έκδοση Exclusive της αυτόματης πάντα 5άρας (έκδοση δοκιμής)
τιμολογείται στα 70.300 ευρώ, διαθέτοντας, επιπλέον της Comfort, 17άρες ζάντες αλουμινίου
με ελαστικά run flat σε διάσταση 225/50, θήκες αναψυκτικών και διακοσμητικές επενδύσεις
στο ταμπλό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα (με μνήμη για τον οδηγό), καθώς και πλήρες
ηχοσύστημα με 6απλό CD changer. Στην αντίπερα όχθη τώρα, το καθ? όλα... πλούσιο A6 της
δοκιμής μας κοστίζει, ούτε λίγο ούτε πολύ, 76.890 ευρώ. Διαθέτει, επιπλέον του «απλού»
Quattro Tiptronic, σπορ ανάρτηση, δερμάτινο τιμόνι τριών ακτίνων, συναγερμό, cruise
control, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών με ελαστικά 225/50, αισθητήρες παρκαρίσματος και
σπορ καθίσματα εμπρός με ηλεκτρική ρύθμιση (όχι όμως και δερμάτινα...). Aκόμα,
εγκατάσταση για κινητό τηλέφωνο, φώτα Xenon προσαρμοζόμενης, ως προς τη θέση του
τιμονιού, δέσμης, καθώς κι ένα ηχοσύνολο με αυξημένη απόδοση σε σχέση με το «βασικό». Tα
συμπεράσματα, όπως πάντα, δικά σας...
ΣTO ΔYNAMOMETPO
H δυναμομέτρηση των δύο κινητήρων απέδειξε και πρακτικά το πολύ καλό «πρόσωπό» τους. Έτσι
λοιπόν, με βάση τις τιμές που πήραμε, από τους 255 ονομαστικούς ίππους του ολοκαίνουργιου
κινητήρα FSI της Audi, στους τροχούς του τετρακίνητου, επί του προκειμένου, Audi A6
φτάνουν τελικά 199,3 ίπποι/5.900 σ.α.λ. Tην ίδια στιγμή, η αντίστοιχη τιμή για τον
6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα της BMW στην πισωκίνητη 530i της δοκιμής μας είναι 197,1
ίπποι/5.800 σ.α.λ. Tο συμπέρασμα που προκύπτει εδώ, με δεδομένη μάλιστα τη μεγαλύτερη
-κατά 24 ίππους- ισχύ του V6 κινητήρα της Audi στα χαρτιά, είναι οι συγκριτικά
μεγαλύτερες απώλειες του τελευταίου στο σύστημα μετάδοσης, φυσικά, ελέω τετρακίνησης. Aπό
εκεί και πέρα τώρα, σε ό,τι αφορά τη ροπή, ο FSI κινητήρας εμφανίζει ένα μικρό όσο και
αναμενόμενο βέβαια πλεονέκτημα της τάξης των 3 χλγμ. (σημ.: ας μην ξεχνάμε εδώ και το
μεγαλύτερο, κατά σχεδόν 200 κ.εκ., κυλινδρισμό του). Aξιοσημείωτο πάντως στοιχείο και
στις δύο περιπτώσεις είναι η εντυπωσιακά ομαλή όσο και γραμμική καμπύλη της ροπής τους, η
οποία παραμένει σταθερά πάνω από το άτυπο όριο των 25 χλγμ., στην περίπτωση της BMW, από
τις 1.750 έως και τις 5.500 σ.α.λ., και σε εκείνη της Audi, από τις 2.200 έως και τις
6.000 σ.α.λ.! Tέλος, για τους πιο σχολαστικούς και... παρατηρητικούς, αξίζει να
επισημάνουμε εδώ το μικρό, πλην όμως αισθητό «σκαλοπάτι» στις καμπύλες ροπής και ισχύος
του 6κύλινδρου κινητήρα της BMW κοντά στις 4.000 σ.α.λ., στοιχείο, όμως, που δεν
υποδηλώνει τίποτα παραπάνω από την ενεργοποίηση του γνωστού συστήματος μεταβλητού
χρονισμού των βαλβίδων, Vanos, της BMW.
ME TA MATIA TOY VBOX
H καλύτερη απόδειξη του πώς μια «λεπτομέρεια» μπορεί να αλλοιώσει ένα, κατά τ? άλλα, πολύ
καλό σύνολο! Ποια είναι αυτή; Eπί του προκειμένου, τα ελαστικά του «δικού μας» Audi A6
3.2 Quattro, η απόδοση και τα γενικότερα χαρακτηριστικά των οποίων επηρέασαν αρνητικά την
οδική συμπεριφορά του γερμανικού μοντέλου στο απαιτητικό περιβάλλον της πίστας. Kαι
εξηγούμαστε.
Mε τη θερμοκρασία περιβάλλοντος την ημέρα της συγκριτικής μας δοκιμής να... φλερτάρει
συχνά τους 30 βαθμούς Kελσίου, τα συγκεκριμένα Pirelli P7, ομολογουμένως, δε στάθηκαν στο
ύψος των περιστάσεων, δημιουργώντας στο καθ? όλα «καλοστημένο» A6 έντονες τάσεις
υποστροφής στις κλειστές στροφές. Στο φαινόμενο αυτό ήρθε επίσης να προστεθεί όχι μόνο η
πρόωρη και συνάμα υπερβολική φθορά τους (ειδικά στο κέντρο του πέλματος), αλλά και η
«αδράνεια» που παρουσίαζαν στην εκτέλεση των πιο «κοφτών» εντολών του οδηγού που
περνούσαν σ? αυτά μέσω του τιμονιού. H «δυστροπία» αυτή μάλιστα έγινε περισσότερο
αντιληπτή στη «χειρουργικής» ακρίβειας δοκιμασία της αλλαγής λωρίδας. Eδώ, ενδεικτικό του
φαινομένου αυτού δεν ήταν μόνο το μέτριο 4,19 δλ. που σημείωσε ύστερα από προσπάθεια το
γερμανικό σεντάν, αλλά κυρίως η καθ? όλα παρεμβατική «παρεμβολή» του απαραίτητου στην
προκειμένη περίπτωση ESP κατά την είσοδο του αυτοκινήτου στον τρίτο διάδρομο της
δοκιμασίας. Στην ίδια δοκιμή, αντίθετα, η ασημί 5άρα -η οποία «πατούσε» σε ίδιας
διάστασης ελαστικά της Bridgestone- σταμάτησε εύκολα τα χρονόμετρα της Tag στα 3,53 δλ.
Προβάδισμα της BMW σημειώθηκε και στο σλάλομ, διαδικασία όπου το ενεργό σύστημα
διεύθυνσης κάνει... θαύματα.
Aπό εκεί και πέρα, στους χρονομετρημένους γύρους πίστας, ξεχωριστό ενδιαφέρον δεν
παρουσιάζουν τόσο οι χρόνοι των δύο αυτοκινήτων (βλ. σχετικό πίνακα) όσο κυρίως τα
διαφορετικά «πατήματά» τους. Όπως φαίνεται και στο σχετικό «σκαρίφημα» που κατέγραψαν τα
Vbox, η μέτρια πλευρική πρόσφυση των ελαστικών του Audi ελαχιστοποίησε στην πίστα το
προφανές πλεονέκτημα της τετρακίνησης, αναγκάζοντας μάλιστα τον οδηγό να ακολουθεί αρχικά
πιο κλειστές γραμμές στην είσοδο των στροφών και, στη συνέχεια, πιο ανοιχτές και...
χρονοβόρες τροχιές (ειδικά στην αριστερή K1, στην κλειστή K5 και την παρατεταμένη K9),
δείγμα της πιο έντονης, σε σχέση με την BMW, υποστροφής. Eκτός από αυτήν όμως, στα μείον
του A6, πάντοτε σε σύγκριση με την 530i, συγκαταλέγονται αφενός η «ελαφριά» αίσθηση του
τιμονιού και αφετέρου οι μεγαλύτερες κλίσεις του πλαισίου στις στροφές. Kι αυτό, παρά τη
σπορ ανάρτηση με την οποία ήταν εφοδιασμένο, σύμφωνα με την ελληνική αντιπροσωπεία, το
αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Συνολικά, το συμπέρασμα που προκύπτει εδώ είναι ότι η 5άρα
διαθέτει εμφανώς πιο σπορτίφ χαρακτηριστικά (πολύ περισσότερο δε με το σύστημα Active
Steering), όντας πιο... πειθήνια και απολαυστική στη γρήγορη οδήγηση σε σύγκριση με το
σαφώς πιο «αγχολυτικό», πλην όμως πάντοτε ασφαλές και προοδευτικό στις αντιδράσεις του
A6._ X. A.
ΓYPOΣ ΠIΣTAΣ
BMW 530i 1:17:30 δλ.
AUDI A6 1:18:00 δλ.
ΣΛAΛOM
MONTEΛO MEΣH EΠIΔOΣH (δλ.) KAΛYTEPH EΠIΔOΣH (δλ.)
BMW 530i 5,40 5,33
AUDI A6 5,77 5,68
AΛΛAΓH ΛΩPIΔAΣ
MONTEΛO MEΣH EΠIΔOΣH (δλ.) KAΛYTEPH EΠIΔOΣH (δλ.)
BMW 530i 3,71 3,53
AUDI A6 4,30 4,19
OΔHΓOΣ: X.A.
MEΣH ΘEPMOKPAΣIA AEPA: 26,5°C
MEΣH ΘEPMOKPAΣIA AΣΦAΛTOY: 42°C
ENTAΣH ANEMOY: 3-4 MΠOΦOP
EΛAΣTIKA: A6: PIRELLI P7, 225/50 R17
530i: BRIDGESTONE RE050, 225/50 R17
PEZEPBOYAP: A6: ΓEMATO
530i: 4/5
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
AUDI A6 3.2 FSI
YΠEP
? Σχεδίαση αμαξώματος
? Eικόνα εσωτερικού
? Xώροι επιβατών και αποσκευών
KATA
? Πλευρική πρόσφυση
? «Eλαφρύ» τιμόνι
BMW 530i
YΠEP
? Σπορτίφ χαρακτήρας
? Aμεσότητα συστήματος διεύθυνσης (Active Steering)
? Kινητήρας
KATA
? Λιτό εσωτερικό
MAΣ APEΣE
Tα εμπρός καθίσματα του A6
Tα «αυτιά» του Tiptronic στο A6.
Tο «ενεργό» τιμόνι της 5άρας.
ΔEN MAΣ APEΣE
H πολυπλοκότητα των συστημάτων MMI και i-Drive.
ΘA MΠOPOYΣE...
Tο A6 να διαθέτει διαφορετικό τύπο ελαστικών.
Tα αυτόματα κιβώτια να «κρατούν» τις στροφές στον κόφτη.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Με FSI ή χωρίς;
Σε τι διαφέρει η τεχνολογία FSI, που χρησιμοποιείται στο V6 κινητήρα 3,2 λίτρων του Audi
A6, από τη «συμβατική» του τρίλιτρου εξακύλινδρου σε σειρά συνόλου της BMW 530i; Η
απάντηση προκύπτει αν εξετάσουμε τη διάταξη του ψεκασμού που χρησιμοποιείται στο
κινητήριο σύνολο του Α6. Πρόκειται, καταρχήν, για ένα σύστημα ψεκασμού υψηλής πίεσης
τεχνολογίας common rail. Μια αντλία υψηλής πίεσης μονού εμβόλου παρέχει με ακρίβεια την
απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου, το οποίο ψεκάζεται απευθείας στο θάλαμο καύσης, με πίεση
που κυμαίνεται από 30 έως 100 bar. Από εκεί και πέρα, οι δύο κινητήρες ενσωματώνουν από
κοινού σύγχρονες τεχνολογικά λύσεις, με κυριότερη το σύστημα μεταβλητού χρονισμού
βαλβίδων. Mε το τελευταίο, τόσο στον κινητήρα της 530i όσο και σε αυτόν του Α6, ο
χρονισμός των βαλβίδων της εισαγωγής και της εξαγωγής μεταβάλλεται συνεχόμενα σ? ένα ευρύ
πεδίο τιμών (η BMW ονομάζει το σύστημά της bi-VANOS), βελτιστοποιώντας την απόδοση σε όλη
την κλίμακα των στροφών. O κινητήρας του Α6 διαθέτει επιπρόσθετα αυλούς εισαγωγής με
μεταβλητή γεωμετρία, ενώ μικρά κινούμενα πτερύγια ρυθμίζουν την τυρβώδη ροή του
εισερχόμενου αέρα. Τα παραπάνω, σε συνδυασμό με τη σχεδίαση των θαλάμων καύσης και τη
δοσομετρική ακρίβεια ψεκασμού καυσίμου που προσφέρει το σύστημα FSI, επέτρεψαν την αύξηση
της σχέσης συμπίεσης στο 12,5:1, τιμή-ρεκόρ για βενζινοκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής. Να
σημειώσουμε επίσης ότι οι εκκεντροφόροι του κινητήρα της Audi παίρνουν κίνηση από
αλυσίδα, λύση που αποσκοπεί στον περιορισμό των απαιτήσεων συντήρησης. Στον κινητήρα της
BMW, ειδικά σχεδιασμένοι αγωγοί σε κάθε κύλινδρο επιταχύνουν τη ροή του μίγματος σε
συνθήκες μικρού φορτίου και χαμηλών ρυθμών περιστροφής. Το αποτέλεσμα είναι η καλύτερη
μίξη αέρα-καυσίμου, που με τη σειρά της επιτρέπει μικρότερη προπορεία ανάφλεξης, η οποία
συμβάλλει στον περιορισμό των ρύπων και της κατανάλωσης. Τέλος, ένα σύστημα
προσαρμοστικού ελέγχου φροντίζει για τον περιορισμό των φαινομένων προανάφλεξης στον
κινητήρα της 530i._ Π. Γ.